zoldauto

Születtek meglepetések fogyasztástesztünkön, ahol a világ legtakarékosabb ötszemélyes dízelautójának, a legtakarékosabb hibridjének, és kakukktojásként egy kilencéves magyar Suzuki Swiftnek a fogyasztását mértük meg.

A dízel

A Volkswagen mindig is vágyott arra, hogy övé legyen a világ legtakarékosabb autója. Elég, ha a pár hónapja leleplezett, 0,9 literes átlagfogyasztású XL1 tanulmányra, vagy a korábbi vezér, Ferdinand Piëch egyik megvalósult álmára, a magnéziumkormányos Lupo 3L-re gondolunk. Jelenlegi legtakarékosabb autójuk az 1,2-es dízel Polo Bluemotion. A 75 lóerős motort 1,6-os TDI-ből készítették úgy, hogy egy hengert leválasztottak róla. Start-stop és fékenergia-visszatáplálási rendszert kapott, a futóművét 1,5 centiméterrel leültették, könnyű és alacsony légellenállású könnyűfém felniket és alacsony gördülési ellenállású gumikat húztak rá. A csomag része még a speciális légterelő szett alsó burkolattal, a hosszú áttételezésű ötfokozatú kézi váltó és a váltásra figyelmeztető jelzés a műszerfalon.

A Polón a feliratok nem az öt-, hanem a háromajtósra vonatkoznak

Tömegcsökkentésről nem beszélhetünk, sőt, a tömege 18 kilogrammal több (1075 kg), mint az azonos motorral szerelt normál Polóé. Gyártója szerint az ötajtós Polo Bluemotion városon kívül 3,0, városban 4,1 litert, átlagosan pedig 3,4 litert fogyaszt. (A tesztautó oldalára matricázott, hajszálnyival jobb adatok a háromajtósra vonatkoznak.)

A hibrid

A fogyasztásteszt másik főszereplője a Toyota Auris hibrid változata, a HSD volt. Ezt a kocsit egy 98 lóerős, 1,8 literes benzinmotor, és egy 80 lóerős villanymotor hajtja, a technikája teljesen megegyezik azzal, amit a drágább és laposabb Priusban találni. Már rengetegszer írtunk róla: voltunk a nemzetközi és a magyar sajtóbemutatón, és teszteltük is.

Az Auris ugyanannyi szén-dioxidot ereget, mint a Polo. NOx-ban és részecskében viszont sokkal jobb

Méretei alapján ez már nem a kis, hanem az alsó-középkategóriába tartozik, akár öt személy is kényelmesen elfér benne, tömege 1380 kilogramm, csomagtartója viszont az ott tárolt akkumulátorok miatt csak 279 literes, ami a Polóét is alulmúlja egy literrel. Ahhoz hasonlóan ez is eltárolja a fékezéskor keletkező energiát ahelyett, hogy az utcát fűtené vele, bár ezt jóval hatékonyabban teszi, mint a Volkswagen, mivel az autó közvetlen hajtására is felhasználja.

A benzines

Kakukktojás a tesztben a 2002-es évjáratú, 147 ezer kilométert futott Suzuki Swift 1.3 16v. Tulajdonosa a nagynéném, aki azt állította, képes ötliteres fogyasztással róni a budapesti utcákat, sőt, egyszer egy nyári zalai kiránduláson négyliteres átlagot is kihozott a mi autónkból. A Suzukiban természetesen nincs se motorleállító rendszer, se fékenergia-visszatáplálás, viszont csak 802 kilogrammot nyom üresen, ennek is elég hosszú áttételezésű a váltója, keskenyek a gumijai, és a légellenállása sem rossz.

Országúton a kilencéves Suzuki is meglepetést okozott

Országúti teszt

Két részre osztottuk a próbát. Először azt vizsgáltuk, mi az a fogyasztási minimum, amit ki lehet hozni az autókból, aztán pedig a budapesti forgalomba vetettük bele magunkat. Az első feladathoz az M0-s autóúton haladtunk a megengedett 80 km/órás sebességgel, egymástól távolabb, hogy ne lehessen szélárnyékban autózni. A rádió használatát közösen megengedtük magunknak, a klímaberendezéseket viszont nem kapcsoltuk be, és ablakot sem húztunk le. A Polo műszere 80-nál már kéri az ötödiket, ilyenkor 1300 körül forog a motorja, a Suzukinál 80 km/óránál 2000-es vonalra állt be a mutató. Fordulatszámmérő az Aurisban nincs, de természetesen az energiafelhasználást jelző műszer bőven az Eco-sávban maradt. Üzemmódból is az Eco-t választottuk, ilyenkor a számítógép mindent az alacsony fogyasztásnak rendel alá.

Szinte hihetetlenül kedvezően alakult a kis Volkswagen országúti fogyasztása

Bő hatvan kilométer megtétele után visszatértünk ahhoz a benzinkúthoz, ahol indulás előtt teletöltöttük a kocsikat, és minden autót ugyanazzal a töltőpisztollyal tankoltuk az első kattanásig, mint korábban. Számunkra is meglepő volt, hogy a Volkswagen Polo Bluemotion fogyasztása szinte hihetetlenül alacsonyra, 2,41 literre jött ki száz kilométerre számolva, pedig pesszimista számítógépe 3,3-as átlagot jelentett.

80 km/óránál 1300 körüli fordulatszámon üzemelt a Polo motorja ötödikben

Meglepetésünkre nem a csúcstechnikájú hibrid, hanem a régi Suzuki Swift futott be másodikként 3,29 literes mért értékével, pedig a gyári adat szerint 4,7 litert kellett volna fogyasztania. Az Auris HSD számítógépe jóval pontosabbnak bizonyult, 3,7-et mutatott, a mérés pedig 3,76 literről tanúskodott, ez összhangban van a gyár által megadott 3,8 literrel.

300 kilóval nehezebb, közel 30 centiméterrel hosszabb a Toyota a Volkswagennél

Városi teszt

Az újratankolást követően a legzsúfoltabb városi utakat kezdtük keresni Pesten és Budán, miközben továbbra is konvojban haladtunk a Hungária körút - Árpád híd - Lánchíd - Roosvelt tér – Alagút - Moszkva tér - Nagykörút - Petőfi híd - Bakáts tér – Nagykörút - Nyugati tér - Váci út - Hungária körút útvonalon. A Nagykörút az Üllői út, az Oktogon, majd a Nyugati tér előtt hozta a formáját, csak araszolgattunk.

Ugyanahoz a benzinkúthoz és töltőpisztolyokhoz mentünk vissza tankolni

Az újratankolást követően meglett a végeredmény: a városi próbát a Toyota nyerte 4,16-os mért fogyasztással (száz kilométerre számolva). Meglepetés, hogy a Swift fogyasztása sem érte el az öt litert (4,95 liter), pedig a gyári adata 7,1 liter ígért. Ezen a városi szakaszon viszont elvérzett a Volkswagen, messze elmaradt a gyár által megadott 4,0 litertől, és a fedélzeti számítógép által kiírt 4,8 litertől is a mért 5,65 literes érték. Ez azért is furcsa, mert követtük a váltásra figyelmeztető rendszer utasításait, ráadásul minden megállásnál leállította a motort a start-stop rendszer.

Hosszú utakon is kellemes társ a belül halk és jó ülésekkel szerelt Polo

Tanulságként annyi vonható le, hogy a laboratóriumi gyári adatoktól főleg városban könnyű eltérő értéket produkálni, még úgy is, hogy a sofőr mindent megtesz a fogyasztás leszorításáért. Ahogy azt sejtettük, a 6,44 millió forintba kerülő hibrid Auris legnagyobb előnye a városban mutatkozott meg, ahol a kis átlagsebesség ellenére is alig ment föl a fogyasztása az országútihoz képest. A félmilliós piaci értéket képviselő Suzukit kis tömege és hosszú áttételezésű váltója segítette a tesztben, ötliteres városi fogyasztása remek eredmény, különösen úgy, hogy messze ez volt a legdinamikusabb a hármasból.

Piros lámpánál a Toyota is azonnal leállítja a benzinmotorját. Energiafelhasználást mutató műszer helyettesíti a fordulatszámmérőt

Persze egy esetleges karambol esetén inkább a negyed tonnával nehezebb, légzsákokkal teletömött Polóban jobb utazni, még akkor is, ha picit magasabb a fogyasztása városban, emellett lomhább, és 4,2 milliós árával olcsónak sem nevezhető. A Polo akkor érheti meg valakinek, ha sokat jár városon kívül, és szeret egyenletes tempóval, a gyorshajtást kerülve közlekedni. Persze erre a közel 400 ezer forinttal olcsóbb, normál 1,2-es TDI is megfelel, amely átlagosan csak fél literrel iszákosabb a spórolásra kihegyezett Bluemotionnél.

Szöveg: Gulyás Péter, Fotó: Hajdú D. András, Pályi Zsófia

Kitart az eredeti koncepció mellett a Honda, a CR-Z sportváltozatát is hibridként dobja piacra a japán gyártó. Korábban felmerült, hogy a sportmodell hibrid hajtáslánc helyett szimpla turbómotort kap, de erről a lehetőségről Kavanabe Tomohiko fejlesztési igazgató szerint végül lemondott a Honda.

Kavanabe is elismerte, hogy azért van gond a CR-Z-vel: jól néz ki, hiányzik viszont belőle az a teljesítmény, amit a gyártó sok ügyfele elvárna. Állítólag 1,6 literes turbómotort építenek az elektromos mellé a sportos CR-Z-ben, de ezt egyelőre nem erősítette meg a gyártó.

Kavanabe szerint még nem született meg a végleges döntés, a turbófeltöltés opció ugyan, de a mérnökök szerint egy magas kompressziós arányú benzinmotor jobban együtt tud működni az elektromos rásegítéssel. Valószínűleg már az IMA következő generációja kerül a sportos CR-Z-be, mely lítium-ion akkumulátora segítségével kétszer akkora erőt képes leadni, mint a mostani, nikkel-metál alapú rendszer.

Képes lesz teljesen lekapcsolni a benzinmotor, a fékezési energiát is jobban hasznosítja az új rendszer. A Honda egyetlen kikötése, hogy a nagyobb teljesítmény nem mehet a fogyasztás és emisszió rovására, az új CR-Z-nek ugyanolyan zöldnek kell maradnia, mint a jelenleginek.

Genfben mutatta be új városi autóját, a Pixelt a Tata, mellyel kapcsolatban rögtön sejteni lehetett, hogy a Nano európai változatának helyébe lép. Ratan Tata az Autocarnak már meg is erősítette, hogy cége elkészíti a Pixel szériaváltozatát, amelyet a Nano Europa helyett dob piacra.

A kifejezetten európai igények szerint tervezett, négyüléses Pixel természetesen különbözik majd a tanulmánytól, formavilága szériaautós lesz, az ajtókat is hagyományosakra cserélik. Hangolása az ígéretek szerint jó vezetési élményt biztosít.
Valószínűleg 1,2 literes, háromhengeres dízelmotort építenek a Pixelbe, 61 lóerős teljesítménnyel. Átlagfogyasztása 3,4 liter, kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátása 89 gramm lehet. Állítólag nemcsak három-, hanem kicsivel nagyobb ötajtós kivitel is készül belőle.
Ez megjelenésben hasonló lehet a Pininfarina elektromos Bluecar tanulmányához, amellyel kapcsolatban friss hír, hogy két cég bevonásával 4000 darabos széria készül belőle a francia Autolib autómegosztási hálózat számára. Műszaki adatokat nem közöltek az autóról, a tanulmány lítium-polimer akkumulátora 250 kilométeres hatótávolságot biztosít. Ha minden az Autolib tervei szerint alakul, már októbertől kölcsönözhető lesz a Bluecar Párizsban és környékén.

A német auto, motor und sport már hétköznapi körülmények között is kipróbálhatta a Chevrolet kiterjesztett hatótávolságú elektromos autóját, az év végén Európában is piacra kerülő Voltot. Elsősorban az autó fogyasztására volt kíváncsi a lap, így első cikkét is erre hegyezte ki.

A Voltot a vele nagyjából azonos teljesítményű BMW 320d EfficientDynamicsszal hasonlították össze. Hétköznapi körülmények között 58 kilométert tudott megtenni tisztán elektromos hajtással a Volt, ezt követően az 1,4-es benzinmotor is bekapcsolódott a hajtásba. Átlagfogyasztása száz kilométerre vetítve 7,2 liter volt, a villanymotornak köszönhetően azonban egy százkilométeres ingázás 3,3 literes átlagfogyasztással kivitelezhető.

A hosszabb távokon mért 7,2 literes fogyasztás csak mérsékelten versenyképes a BMW hatliteres átlagával, mégis, az auto, motor und sport számításai szerint a Volt kilométerköltsége 7 eurócent, míg a BMW-é 8,5. Egyszerű fali konnektorból négy óra töltötték újra a Volt lítium-ion akkumulátorát a német újságírók.

Miközben a bajorok a jövő zöld BMW-it fejlesztik, az AC Schnitzer tuningcég elkészítette a jelenlegi kínálat legjobb zöld sportkocsiját. Annyit eszik, mint egy hibrid, de hét másodperc alatt gyorsul százra.

A Genfi Autószalon megannyi újdonsága között szerényen meglapult egy különlegesség. A német AC Schnitzer tuningcég elkészítette a legzöldebb BMW sportkocsit. A Tesla Roadster után talán ez a leginkább környezetbarát sportkocsi, ennek azonban sokkal nagyobb a hatótávolsága.

A BMW tuningolással foglalkozó cég igazából nem tett semmi különöset, csak éppen használták az eszüket, a tapasztalatukat, valamint a jól bevált megoldásokhoz folyamodtak.

A Z4 kitűnő sportkocsi alap, amibe a zöld elképzelés részeként dízelmotort szereltek. Erre a célra leginkább a BMW 320 ed modellből ismert, direkt környezetbarátra hangolt motor illik a legjobban, de az AC Schnitzer ezt az erőforrást sem hagyta érintetlenül. Az eredeti 163 lóerőből 190-et varázsoltak, a maximális nyomaték 420 Nm-re ugrott.

A Z4 legnagyobb erénye mégsem a teljesítmény (ennél csak erősebb Z4-esek léteznek a gyári kínálatban), hanem a fogyasztás.

Az autón jelentős tömegcsökkentést hajtottak végre, az összes spojlert, kiegészítőt szénszálas anyagúra cserélték, plusz a mozgatható tető helyet kapott egy fix karbontetőt. Könnyebb a futómű és az új nagy teljesítményű fékek is, csak a felnik darabonként 7,9 kg megtakarítást jelentenek. Összesen 230 kilogrammot sikerült lecsupaszítani az autóból, ami nem csak a fogyasztásra van jó hatással.

Gyakorlatilag versenysportban használt futóművet kapott a Z4, ami egyrészt 30 milliméteres ültetést is jelent, de inkább a kanyarstabilitása lehet kiváló.

A végeredmény magáért beszél: a 190 lóerős Z4 3,8 literes vegyes átlagra képes, miközben a szén-dioxid-kibocsátása 99 gramm/kilométer. Ez azt jelenti, hogy pontosan ugyanannyit fogyaszt, mint egy Toyota Prius, miközben 6,9 másodperc alatt képes felgyorsulni álló helyzetből 100 km/órára, a végsebessége 235 km/óra.

Egyetlen ok van, amiért az AC Schnitzer 99d-ből nem lehet nagyszériás sportautó: a méregdrága anyagok és tuningalkatrészek miatt állítólag 150 ezer euró az ára. Ennek az összegnek a feléért sem lenne piacképes.