zoldauto

Nincs több halogatás a Volkswagennél, a wolfsburgi gyártó 2013-tól belép a hibridek piacára. Martin Winterkorn, a konszern vezetője a bécsi motorszimpóziumon jelentette be a döntést, "több fontos modellbe is konnektoros hibrid hajtáslánc kerül" két év múlva.

Születtek meglepetések fogyasztástesztünkön, ahol a világ legtakarékosabb ötszemélyes dízelautójának, a legtakarékosabb hibridjének, és kakukktojásként egy kilencéves magyar Suzuki Swiftnek a fogyasztását mértük meg.

A dízel

A Volkswagen mindig is vágyott arra, hogy övé legyen a világ legtakarékosabb autója. Elég, ha a pár hónapja leleplezett, 0,9 literes átlagfogyasztású XL1 tanulmányra, vagy a korábbi vezér, Ferdinand Piëch egyik megvalósult álmára, a magnéziumkormányos Lupo 3L-re gondolunk. Jelenlegi legtakarékosabb autójuk az 1,2-es dízel Polo Bluemotion. A 75 lóerős motort 1,6-os TDI-ből készítették úgy, hogy egy hengert leválasztottak róla. Start-stop és fékenergia-visszatáplálási rendszert kapott, a futóművét 1,5 centiméterrel leültették, könnyű és alacsony légellenállású könnyűfém felniket és alacsony gördülési ellenállású gumikat húztak rá. A csomag része még a speciális légterelő szett alsó burkolattal, a hosszú áttételezésű ötfokozatú kézi váltó és a váltásra figyelmeztető jelzés a műszerfalon.

A Polón a feliratok nem az öt-, hanem a háromajtósra vonatkoznak

Tömegcsökkentésről nem beszélhetünk, sőt, a tömege 18 kilogrammal több (1075 kg), mint az azonos motorral szerelt normál Polóé. Gyártója szerint az ötajtós Polo Bluemotion városon kívül 3,0, városban 4,1 litert, átlagosan pedig 3,4 litert fogyaszt. (A tesztautó oldalára matricázott, hajszálnyival jobb adatok a háromajtósra vonatkoznak.)

A hibrid

A fogyasztásteszt másik főszereplője a Toyota Auris hibrid változata, a HSD volt. Ezt a kocsit egy 98 lóerős, 1,8 literes benzinmotor, és egy 80 lóerős villanymotor hajtja, a technikája teljesen megegyezik azzal, amit a drágább és laposabb Priusban találni. Már rengetegszer írtunk róla: voltunk a nemzetközi és a magyar sajtóbemutatón, és teszteltük is.

Az Auris ugyanannyi szén-dioxidot ereget, mint a Polo. NOx-ban és részecskében viszont sokkal jobb

Méretei alapján ez már nem a kis, hanem az alsó-középkategóriába tartozik, akár öt személy is kényelmesen elfér benne, tömege 1380 kilogramm, csomagtartója viszont az ott tárolt akkumulátorok miatt csak 279 literes, ami a Polóét is alulmúlja egy literrel. Ahhoz hasonlóan ez is eltárolja a fékezéskor keletkező energiát ahelyett, hogy az utcát fűtené vele, bár ezt jóval hatékonyabban teszi, mint a Volkswagen, mivel az autó közvetlen hajtására is felhasználja.

A benzines

Kakukktojás a tesztben a 2002-es évjáratú, 147 ezer kilométert futott Suzuki Swift 1.3 16v. Tulajdonosa a nagynéném, aki azt állította, képes ötliteres fogyasztással róni a budapesti utcákat, sőt, egyszer egy nyári zalai kiránduláson négyliteres átlagot is kihozott a mi autónkból. A Suzukiban természetesen nincs se motorleállító rendszer, se fékenergia-visszatáplálás, viszont csak 802 kilogrammot nyom üresen, ennek is elég hosszú áttételezésű a váltója, keskenyek a gumijai, és a légellenállása sem rossz.

Országúton a kilencéves Suzuki is meglepetést okozott

Országúti teszt

Két részre osztottuk a próbát. Először azt vizsgáltuk, mi az a fogyasztási minimum, amit ki lehet hozni az autókból, aztán pedig a budapesti forgalomba vetettük bele magunkat. Az első feladathoz az M0-s autóúton haladtunk a megengedett 80 km/órás sebességgel, egymástól távolabb, hogy ne lehessen szélárnyékban autózni. A rádió használatát közösen megengedtük magunknak, a klímaberendezéseket viszont nem kapcsoltuk be, és ablakot sem húztunk le. A Polo műszere 80-nál már kéri az ötödiket, ilyenkor 1300 körül forog a motorja, a Suzukinál 80 km/óránál 2000-es vonalra állt be a mutató. Fordulatszámmérő az Aurisban nincs, de természetesen az energiafelhasználást jelző műszer bőven az Eco-sávban maradt. Üzemmódból is az Eco-t választottuk, ilyenkor a számítógép mindent az alacsony fogyasztásnak rendel alá.

Szinte hihetetlenül kedvezően alakult a kis Volkswagen országúti fogyasztása

Bő hatvan kilométer megtétele után visszatértünk ahhoz a benzinkúthoz, ahol indulás előtt teletöltöttük a kocsikat, és minden autót ugyanazzal a töltőpisztollyal tankoltuk az első kattanásig, mint korábban. Számunkra is meglepő volt, hogy a Volkswagen Polo Bluemotion fogyasztása szinte hihetetlenül alacsonyra, 2,41 literre jött ki száz kilométerre számolva, pedig pesszimista számítógépe 3,3-as átlagot jelentett.

80 km/óránál 1300 körüli fordulatszámon üzemelt a Polo motorja ötödikben

Meglepetésünkre nem a csúcstechnikájú hibrid, hanem a régi Suzuki Swift futott be másodikként 3,29 literes mért értékével, pedig a gyári adat szerint 4,7 litert kellett volna fogyasztania. Az Auris HSD számítógépe jóval pontosabbnak bizonyult, 3,7-et mutatott, a mérés pedig 3,76 literről tanúskodott, ez összhangban van a gyár által megadott 3,8 literrel.

300 kilóval nehezebb, közel 30 centiméterrel hosszabb a Toyota a Volkswagennél

Városi teszt

Az újratankolást követően a legzsúfoltabb városi utakat kezdtük keresni Pesten és Budán, miközben továbbra is konvojban haladtunk a Hungária körút - Árpád híd - Lánchíd - Roosvelt tér – Alagút - Moszkva tér - Nagykörút - Petőfi híd - Bakáts tér – Nagykörút - Nyugati tér - Váci út - Hungária körút útvonalon. A Nagykörút az Üllői út, az Oktogon, majd a Nyugati tér előtt hozta a formáját, csak araszolgattunk.

Ugyanahoz a benzinkúthoz és töltőpisztolyokhoz mentünk vissza tankolni

Az újratankolást követően meglett a végeredmény: a városi próbát a Toyota nyerte 4,16-os mért fogyasztással (száz kilométerre számolva). Meglepetés, hogy a Swift fogyasztása sem érte el az öt litert (4,95 liter), pedig a gyári adata 7,1 liter ígért. Ezen a városi szakaszon viszont elvérzett a Volkswagen, messze elmaradt a gyár által megadott 4,0 litertől, és a fedélzeti számítógép által kiírt 4,8 litertől is a mért 5,65 literes érték. Ez azért is furcsa, mert követtük a váltásra figyelmeztető rendszer utasításait, ráadásul minden megállásnál leállította a motort a start-stop rendszer.

Hosszú utakon is kellemes társ a belül halk és jó ülésekkel szerelt Polo

Tanulságként annyi vonható le, hogy a laboratóriumi gyári adatoktól főleg városban könnyű eltérő értéket produkálni, még úgy is, hogy a sofőr mindent megtesz a fogyasztás leszorításáért. Ahogy azt sejtettük, a 6,44 millió forintba kerülő hibrid Auris legnagyobb előnye a városban mutatkozott meg, ahol a kis átlagsebesség ellenére is alig ment föl a fogyasztása az országútihoz képest. A félmilliós piaci értéket képviselő Suzukit kis tömege és hosszú áttételezésű váltója segítette a tesztben, ötliteres városi fogyasztása remek eredmény, különösen úgy, hogy messze ez volt a legdinamikusabb a hármasból.

Piros lámpánál a Toyota is azonnal leállítja a benzinmotorját. Energiafelhasználást mutató műszer helyettesíti a fordulatszámmérőt

Persze egy esetleges karambol esetén inkább a negyed tonnával nehezebb, légzsákokkal teletömött Polóban jobb utazni, még akkor is, ha picit magasabb a fogyasztása városban, emellett lomhább, és 4,2 milliós árával olcsónak sem nevezhető. A Polo akkor érheti meg valakinek, ha sokat jár városon kívül, és szeret egyenletes tempóval, a gyorshajtást kerülve közlekedni. Persze erre a közel 400 ezer forinttal olcsóbb, normál 1,2-es TDI is megfelel, amely átlagosan csak fél literrel iszákosabb a spórolásra kihegyezett Bluemotionnél.

Szöveg: Gulyás Péter, Fotó: Hajdú D. András, Pályi Zsófia

Kattintson a képre a galériához!

Már korábban kiszivárogtatta a Volkswagen, hogy a Genfi Autószalonon két darab, az Italdesign Giugiaro által készített kisautót mutat be. A Go! egy kis egyterű, míg a Tex egy sportosabb, kupés modell. Mindkettő rövidebb négy méternél, a Volkswagen jövőjében akár fel is bukkanhatnak valamikor.
A Go! tíz milliméterrel marad négy méter alatt, 2700 milliméteres tengelytávja megegyezik a Passatéval. Hajtáslánca elektromos, egy feltöltéssel 240 kilométert képes megtenni. Akkumulátorát az első és hátsó ülések közé építették, így jónak mondható, 59:41 arányú súlyeloszlást sikerült elérni az első tengely javára. Sem a motor, sem az akkumulátor teljesítményét nem árulta el a Volkswagen.
Konnektoros hibrid a sportosabb Tex, 1,4 literes turbómotort építettek össze 116 lóerős elektromotorral. Kizárólag elektromos hajtással 35 kilométer az autó hatótávolsága, kettős üzemben a csúcsnyomaték 400 Nm. Hétfokozatú Direct Shift váltót kapott a Tex, százra hat másodperc alatt gyorsul, végsebessége 220 km/óra.
Mindkét tanulmány a Volkswagen MQB padlólemezére épült, ez jelenleg még fejlesztés alatt áll. Az első járművek 2012-ben jelennek meg ezekkel az alapokkal, több alternatív modell elkészítését is tervezik a platform használatával.

Kattintson a képre a galériához!

Bulli néven mutatja be a Genfi Autószalonon a 2001-es Microbus tanulmány továbbfejlesztett változatát a Volkswagen. Mindössze 3,99 méter hosszú, 1,75 méter széles és 1,70 méter magas a tanulmány, tengelytávja 2,62 méter. Elődjénél valamivel kisebb méretű a koncepció, ennek ellenére a Volkswagen állítja, hogy elég tágas hat utas számára is. Hárman elöl, hárman hátul foglalhatnak helyet.
Alaphelyzetben is 370 literes a csomagtartó, de a támlák ledöntésével 1600 literesre bővíthető. Az ülésrendszer sokféleképpen variálható, így a Bulli akár táborozós autóként is használható. A fiatalosságot domborítja ki a középkonzolra csatlakoztatható iPad, amely nemcsak szórakoztató funkciót tölt be, egyes funkciókat is vezérel.
115 lóerős, 270 Nm csúcsnyomatékú elektromotorral szerelték fel a tanulmányt, az energiát lítium-ion akkumulátor tárolja. Egy feltöltéssel 300 kilométert képes megtenni az autó, gyorstöltő állomáson egy óra alatt "feltankolható" árammal.
Százas tempóra 11,5 másodperc alatt gyorsul a tanulmány, végsebességét 140 km/órában korlátozták. A Bulli alkalmas a Volkswagen-konszern belső égésű motorjainak fogadására is. Egyelőre nincs szó a sorozatgyártásról, de a gyártó szerint "elképzelhető", hogy az egyterűs kínálatban hamarosan újabb modell jelenik meg.

Az 1,2 literes motorja miatt tíz éve még kinevették volna, ma viszont kifejezetten menő a belépő-Golf. A Bluemotion annyival jobb, hogy kevésbé pusztítja a tüzelőanyagot.

Az első zöld modell, amely benzines változatra épül
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Környezetbarát verzió a benzines alapmodellből - miért kellett erre ennyit várni? Manapság sorra jönnek ki a különböző gyártók eco-modelljei, amelyek egytől egyig mind a legkisebb turbódízel verzióra épülnek. Pedig nem mindenki vágyik dízelre, és egy modern benzines motorból is ki lehet hozni jó fogyasztást. A Volkswagen is ezt a taktikát követte.

Az 1.2 literes motor első hallásra kicsi, de meglepetéseket okoz

Korábban az 1,6-os motor volt a Golf alapváltozatában, de azzal több gond is akadt. Nem volt túl vérmes, miközben a fogyasztását nehezen lehetett levinni nyolc liter alá. Aztán a németeknél is beköszöntött a downsizing, és azt az 1,2-es TSI-t is belerakták a Golfba. Maximális teljesítményben ugyanazt tudja, mint az előd 1,6-os, de jobb a nyomatéka, és ezzel együtt az autó könnyebb is. A 105 lóerős motorhoz háromféle váltót lehet választani, az ötfokozatú helyett hatfokozatú manuális és DSG is kérhető.

Kanyarban csak átlagos a Golf, de jóindulatú

Nem kell nagy durranásra gondolni: a Bluemotion is csak egy a most divatos technológiák közül. Ebben is van fékenergia-visszanyerés és start-stop rendszer, de a leginkább hasznos eleme a hosszú áttételezésű hatfokozatú váltó. Egyenként egyik sem egy világmegváltó újdonság, de együtt működik: a Golf 6,3 literes átlagot produkált Budapest belterületén belül.

A legolcsóbb Golf 4,7 millió, a benzines Bluemotion 5,1 millióról indul

A kis motor ellenére kifejezetten kellemesen húz a Golf. Még a végtelenül hosszú hatodikban is érezhetően gyorsul autópályán, pedig 130 kilométer/óránál még háromezret sem mutat a fordulatszámmérő mutatója. Ennek köszönhetően autópályán is beéri hat liter benzinnel, országúton még kevesebbel.

Elsősorban környezetbarát jellege miatt számíthat sikerre

Nem tudnám őszintén azt mondani, hogy a hatos Golf önmagában is nagy vétel. Kicsit túl szürke autó - ez a kijelentés a tesztautóban még inkább igazolódott. Alig van különbség a hatos és az ötös Golf között, de olyan részletet sem tudok felsorolni, amely bármelyikünket izgalomba hozza. Illetve van egy: Gulyás Peti mindig megjegyzi, hogy a Golf bár kategórián belül már az egyik legkisebb, az utastere ennek ellenére az egyik legnagyobb. Igaza van: külső méreteit meghazudtoló térkínálat fogadja az utasokat, és még normális méretű utastér is marad.

Nincs benne semmi korszakalkotó újdonság, mégis kiválóan teljesít: 6,3 literes átlagfogyasztást mértünk

Ez is a Golf mellett szólhat, ám a mostanában kijövő német konkurensek ellen ez már kevés lesz. Az új Astra sportosabb elődjénél, az új Focus pedig elsősorban minőség tekintetében lépett előre. Ehhez képest a Golfban utazni unalmas. Számomra jellegtelen a műszerfala, középkonzolja – németesen precíz rendben vannak egymás mellett a kapcsolók, de semmi érzéki hatás. A vezetése is hasonló gondolatokat keltett bennem: bár semmi sem kifogásolható, nincs egy tulajdonsága sem, amiér kiemelném. A motor néha kissé lassan reagál, a váltó mozgása kicsit darabos, és a kanyarstabilitása is átlagos. Összességében mégis egy kellemesen használható kompakt, amely hosszú fokozatkiosztása miatt autópályán is feltűnően csendes marad. Nyugalmat áraszt, de minimális izgalom kiváltására sem képes. De nem emiatt vérezhet el a csatában.

Belül túl szürke, nem túl izgalmas jelenség

A Golf sosem lesz az alsó-középkategória legolcsóbb darabja, de azt nem hittem volna, hogy a legolcsóbb is 4,7 millió forintról indul. Ez az 1.2 TSI alapára - ötfokozatú váltóval. A Bluemotion verzió már valamivel több mint 5,1 millió forint, a tesztautó majdnem 5,4 millióba került. Még 45 ezer forintot kellett volna fizetni egy bőr kormánykerékért, amely sokkal jobb benyomást tehetett volna rám, mint a kifejezetten kellemetlen tapintású műanyag.

A 350 literes csomagtartó pont elég

Pozitívumként a nagyon hasznos multicsomagot lehet a feláras extrák között említeni, amely egyszerre tartalmazza a kétoldali klímaberendezést, az mp3-ak lejátszására is alkalmas nyolc hangszórós CD-rádiót, a tempomatot és a multifunkciós kijelzőt. Ezekért cserébe mindössze 78 ezret kérnek, igazán megéri.

Az 1.2 TSI 105 lóerős, jól húz és keveset eszik

Vonzó alternatíva a sportcsomag, amely az első sportülések mellett a bőrborítású kormányt, váltókart és kézifékkart is tartalmazza 79 ezer forintért. Télen kifejezetten hasznát vettük volna az ülésfűtésnek, ezt azonban nem magában érdemel megrendelni, hanem a Relax csomagban. Ebben 137 ezer forintért benne van még a fényszórómosó, az esőérzékelős ablaktörlő, a fűtött ablakmosó fúvókák ,az automatikusan bekapcsoló fényszóró hazakísérő funkcióval, és az automatikusan elsötétedő belső visszapillantó tükör is. Ha minden hasznos dolgot megvesszünk, és még egy 15 colos könnyűfém felnit is választunk, akkor hatmillió forint környékére ugrik fel a Golf ára, de végre semmiben sem lesz hiányunk.

Külső méretei alapján a Golf a kompaktok között kicsinek számít, belül mégis tágas

Vajon megér-e 5-6 millió forintot egy 1,2 literes motorral felszerelt Golf? A kérdés költői: aki Golfra vágyik, az úgyis azt fog venni. Aki így tesz – és a sportos menetteljesítmények nem annyira fontosak számára -, bátran döntsön a benzines Bluemotion mellett. Egészen elfogadhatóan rugalmas, de keveset fogyaszt, ezáltal még a környezetet is kevésbé károsítja. Jó autó, szürke köntösben.

Vida János, fotó: Pályi Zsófia

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1197 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 77 kW (105 LE)/5000. Nyomaték: 1750 Nm/1550-4100. Sebességváltó: hatfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4199/1786/1480 mm. Tengelytáv: 2575 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1541/1514 mm. Tömeg: 1159 kg. Hasznos terhelhetőség: 632 kg. Csomagtartó térfogata: 350-1305 l. Üzemanyagtartály térfogata: 55 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 10,5 mp. Végsebesség: 190 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 5,2 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 6,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 121 g/km.